Det krävs både den stora järnvägssatsningen för 2000-talet
och en överlevnadsstrategi!
Huvudargumenten för Ostlänken/Götalandsbanan d v s den akuta kapacitetsbristen, omsorgen för landets tillväxt och miljöaspekterna är det väl få som vid det här laget ifrågasätter. Samtidigt är det svårt att se konsekvenserna av den allt allvarliga kapacitetsbristen. Det slingrar ju inte fram ”tågköer” förbi Linköping, Norrköping, Nyköping, Katrineholm etc. Det ser i stort sett ut som det alltid har gjort. Tågen går dock lite snabbare, kommer lite oftare och det klagas allt högre om att tågen inte håller tidtabellen. ”Den vanliga betraktaren” har svårt att utläsa att skillnaden mellan efterfrågan och kapacitet ökar för varje år och att förstå konsekvenserna av detta. Motsvarande betraktare kunde innan E 4 och motorvägssystemet började byggas ut för ca 50 år sedan både se och konkret uppleva hur motsvarande glapp på vägsidan resulterade i växande och stinkande ”bilköer”. Det krävdes inte särskilt mycket pedagogik för att då förklara situationen. Det är även i det perspektivet som höghastighetsbanan Ostlänken, första etappen på sträckan Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö, ska förklaras och värderas.
Det allt intensivare utnyttjandet ökar slitaget och underhållsbehovet. Ryggraden i landets järnvägssystem räcker inte längre till. Ska järnvägen få en mer framträdande roll i samhällsbygget Sverige räcker det inte med att uppgradera, lappa och laga en struktur med rötter i senare delen i 1800-talet. Det blir ännu tydligare för den som titta på Sverigekartan, d v s att det är i dessa stråk som järnvägen på ett miljövänligt sätt snabbt kan transportera stora person- och godstransporter mellan merparten av landets tillväxtregioner. D v s det är där järnvägens stora förtjänster kan komma till sin rätt och göra den största samhällsnyttan. Att på ett miljövänligt och snabbt sätt transportera stora person- och godsmängder på längre avstånd.
Här krävs stora framtidssatsningar. Nyköping-Östgötalänken AB har länge insett att en sådan satsning inte kan klaras av via enbart den ordinarie åtgärdsplaneringen. Det krävs stora tillskott, d v s en särskild finansieringsplan för att bygga ett nytt system.
Det är dock inte fråga om en antingen höghastighet eller ingenting. Situationen är så allvarlig att innan den långsiktiga lösningen är på plats krävs underhandsåtgärder för att hjälpligt hantera konsekvenserna av den allt värre kapacitetsbristen. Det måste också finnas ett uppehållande försvar tills den långsiktiga lösningen är på plats. Det är därför med bestörtning vi konstaterar att så här långt finns inga åtgärder medtagna för att underhand höja kapaciteten på Södra och Västra stambanan till 2022! Berätta detta för dagens tågresenärer, de tror inte det är sant!